Übrigens, für unsere „Dauerbesucher“: Seit März 2020 ist das bisher noch fehlende Bilder Kapitel 14 unserer Reise – FAZINIERENDES ASIEN – fertig! Die Abschnitte Singapur, Malaysia, Thailand & Kambodscha sowie China & Tibet sind komplett.

Ein Versuch über „Gute Seemannschaft“  

Gute Seemanschaft erfordert:
– die eigenen Fähigkeiten,
– die der Crew als Ganzes
– sowie des Bootes richtig d. h. realistisch einzuschätzen und danach zu handeln.

Gute Seemannschaft schließt damit ein, sich darüber im Klaren zu sein, was man selbst, Crew oder Boot (vielleicht noch) NICHT KANN!

Gute Seemannschaft verlangt, wenn immer möglich, RESERVEN zu bilden, je nach Lage und Unternehmung, an:
Zeit,
Wassertiefe,
Leeraum 

Zu guter Seemannschaft gehören ausgewählte Ersatzteile an Bord und vorbereitete Notlösungen; auch, sich unterwegs unter dem Motto „was mache ich, wenn …“ Gedanken zu machen: z. B. wie man das Boot bei Ausfall des Motors, Unfall des Partners, einem navigatorischen Blackout händeln kann.

Man darf nie vergessen, dass Glück KEIN seemännisches Organisationsmittel ist, sondern der Daumen, den der Liebe Gott manchmal unaufgefordert dazwischen hält!

Wem vertraut ein Blauwassersegler freiwillig sein Leben an — dem Partner?

Gelegentlich, aber immer seinem Anker, richtiger seinem Ankersystem, bestehend aus:  Anker, Wirbel, Kette, Ankerstropp und Ankerwinsch. (Siehe auch Ankergeschirr und Ankern im Teil Unser Boot / Ausrüstung)

 

 

 

Was ist das wichtigste Blauwasser Navigationsmittel — der Plotter?

Nein, falsch! Es ist des Blauwasserseglers Hinterkopf!

Warum?

GPS zeigt zwar immer einen richtigen Positionswert bezogen auf das Chart Datum WGS84 an, korrekt aber nur auf Karten, die diesem Bezugspunktesystem entsprechen. Insbesondere ältere, lokale Papierkarten pazifischer und asiatischer Seegebiete entsprechen diesem Standard oft nicht.

Darüber hinaus darf man nie vergessen, dass die Position immer nur so genau sein kann, wie die Karte selbst! Karten sind nicht die Realität, sondern nur ihr menschengemachtes Abbild!

Wer glaubt, dass im Zeitalter der Satelliten alle Wassertiefen und Küstenverläufe der Karten inzwischen überall stimmen, der irrt. Abgesehen von den immer noch vorhandenen weißen Flecken auf Seekarten, wie zwischen manchen Fidschi Inseln, sind in Seegebieten wie den Tuamotus oder bei entlegenen Küstenstreifen, die selten von der Berufsschiffahrt befahrenen werden, immer noch viele Karten ungenau oder sogar falsch.

Außerdem – in einigen British Admiralty Charts australischer Seegebiete findet man kleine Einschübe mit einer Darstellung der Abstände und Häufigkeit der Lotreihen. Diese Lotreihen sind vor und in der Nähe von Häfen sehr verdichtet, in den weiten Seeräumen oder abgelegenen Gebieten, wo Blauwassersegler unterwegs sind, oft 20 Meilen und mehr voneinander entfernt. Man wundert sich, dass nur alle Jubeljahre ein Schiff auf eine nicht kartografierte Untiefe aufläuft und nicht öfter.

Auch elektronische Seekarten sind, wenn auch digital, von ihren Papierahnen abgekupfert; damit gilt das Vorstehende prinzipiell auch für diese.

Wenn man das alles berücksichtigt, wird klar, dass die navigatorische Hauptvernetzung weder NMEA noch card bus allein sein können, sondern der Hinterkopf des Wachhabenden.

Dieser muss den Schiffsort trotz des kleinen roten Schiffchens auf dem Kartenplotter einer ständigen PLAUSIBILITÄTSPRÜFUNG in der Realität unterziehen. Stimmt die Wassertiefe auf dem Plotter mit dem Lot überein? Oder – eigentlich soll es hier tief sein, warum bricht sich die See eine halbe Meile voraus? (Weil wir beim Einstellen des Kurses einen zu kleinen Maßstab gewählt hatten und deshalb Wulf’s Rock auf den Weg nach Moloolaba „übersehen“ hatten.)  Nachts in den Touamotus: „Brandungsgeräusch an Backbord“! Aber eigentlich darf da nichts sein? (War doch ein Riff Inselchen, das in der Karte um zwei Meilen nach Osten „verschoben“ war.)

Wenn man sich das einmal bewusst angewöhnt hat, läuft die ständige Plausibilitätsüberprüfung des Schiffsortes wie ein Computer Programm im Hintergrund ohne Anstrengung automatisch mit und gibt Alarm, wenn etwas nicht stimmt. (Siehe auch Navigation im Teil Ausstattung)

 

 

Was erspart die Axt an Bord?

Dass man auf einem Blauwasserboot für den Fall eines Mastbruchs Werkzeug zum Kappen der Wanten  vorhalten muss, ist bekannt, aber braucht man wirklich einen  Winkelschleifer oder eine FLEX an Bord?

Unsere  BAUDAT HCS 22 Kabelschere reicht aus, um 12 mm Wanten zu knacken, aber nicht für den Mast, sollte dieser nach einem Bruch schnell abgetrennt werden müssen, weil Teile des Riggs  den Rumpf leck zu schlagen drohen. Auch eine große Eisensäge reicht nicht, da es dann in der Regel sehr schnell gehen muss.  Das geht nur mit unserer BOSCH Flex, die über Wechselrichter auch auf See betrieben werden kann. Auch beim „Zurechtschneiden“ eines Not-Riggs wäre die Flex unverzichtbar.

Die Flex haben wir natürlich auch schon anderweitig benutzt z. B. beim Bolzen-Kürzen oder Ankerketten-Teilen; wenn auch nicht so wie Winfried, der Skipper von ANNA MARIA:

Am Bug stehend, nur durch Hochhalten seiner kreischenden Flex und anschließendem, freundlichen Deuten auf die Ankerkette einer türkischen Gullet, die ihm den Weg aus einer Bucht versperrte und partout nicht weichen wollte, hat Winfried die Situation zu seinen Gunsten entschieden. Er meinte später, so schnell sei diese unfreundliche Crew wohl noch nie Anker auf gegangen. (Siehe auch Sicherheit und Rettungsmittel im Teil Ausrüstung)